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柴油機(jī)活塞頂燒熔現(xiàn)象的原因分析
發(fā)布時(shí)間:2024-04-05 23:16:30  ▏閱讀:

 

新聞主題

低溫下柴油機(jī)活塞燒熔復(fù)現(xiàn)試驗(yàn)

 

摘要:活塞燒熔是指柴油機(jī)活塞頂部受到高溫?zé)菩纬傻蔫T鐵氧化物,會(huì)導(dǎo)致活塞與缸套之間的密封失效,并可能燒壞活塞、缸套和汽缸蓋。活塞燒熔是柴油發(fā)電機(jī)使用過程中經(jīng)常會(huì)發(fā)生的嚴(yán)重問題,因此,對(duì)活塞燒熔的產(chǎn)生機(jī)理有較好的了解和掌握,以及必要的預(yù)防措施,如調(diào)整及控制活塞體的組織結(jié)構(gòu)、改善活塞體的設(shè)計(jì)、嚴(yán)格控制溫度及選用優(yōu)質(zhì)的鑄造原料。對(duì)確保柴油發(fā)電機(jī)的維修質(zhì)量和使用過程,具有重要的意義。

 

一、活塞燒熔原因和試驗(yàn)?zāi)康?/strong>

 

1、活塞燒頂?shù)脑?/span>

      活塞的結(jié)構(gòu)如圖1所示。活塞的工作環(huán)境十分惡劣,它在高溫高壓的燃?xì)庾饔孟?,不斷地做高速往?fù)運(yùn)動(dòng),承受著高強(qiáng)度的熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷。因此柴油機(jī)的機(jī)械故障也很多出現(xiàn)在活塞上,包括頂部燒熔、裙部異常磨損等。

      活塞燒熔是指活塞壓力過大,使活塞體在溫度升高的情況下熔化,最終發(fā)生斷裂,造成活塞失效的現(xiàn)象。發(fā)生活塞燒熔主要原因是由于活塞體的溫度過高,導(dǎo)致活塞體金屬材料降解,在達(dá)到熔點(diǎn)后,形成脆性斷裂,形成活塞燒熔的現(xiàn)象。活塞頂部燒熔后,氣缸密封性會(huì)變差,缸壓下降,會(huì)有更多的高溫氣體竄入曲軸箱,加速機(jī)油的氧化變質(zhì),最終導(dǎo)致柴油機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性下降。活塞頂部燒熔嚴(yán)重后,活塞可能會(huì)開裂破碎,損壞缸套、連桿等零部件,甚至導(dǎo)致柴油機(jī)報(bào)廢。

2、活塞燒頂?shù)某潭葴y(cè)量

      活塞頂部燒蝕程度可用活塞頂部樣板和塞尺進(jìn)行測(cè)量。測(cè)量時(shí),將樣板置于活塞頂部,用塞尺測(cè)量樣板與頂部之間的最大間隙,使樣板繞活塞軸線運(yùn)動(dòng),每轉(zhuǎn)過45°角測(cè)量一次,取其最大值t,如圖2所示。測(cè)量步驟如下:

(1)將活塞徹底清潔后,目測(cè)檢查指出燒蝕部位。

(2)在第一道活塞環(huán)槽內(nèi)轉(zhuǎn)入專用測(cè)量環(huán)。

(3)將測(cè)量樣板對(duì)正活塞軸線垂直地卡在測(cè)量環(huán)上,如果活塞頂有燒蝕,則樣板與活塞頂之間將呈現(xiàn)間隙。

 

(4)用窄塞尺測(cè)量樣板與活塞之間的間隙,此間隙值即為燒蝕量,然后每轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度(45°)測(cè)量一次,找出最大燒蝕量。

3、模擬活塞燒頂現(xiàn)象的試驗(yàn)

      針對(duì)某柴油機(jī)在低溫環(huán)境下工作頻繁出現(xiàn)活塞燒熔的問題,通過模擬低溫環(huán)境試驗(yàn)復(fù)現(xiàn)了活塞燒熔現(xiàn)象。利用三維仿真手段,分析了兩種低溫環(huán)境溫度(25℃和40℃)在柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒過程的微觀差異,通過燃燒放熱過程和油氣混合過程參數(shù)曲線以及三維云圖對(duì)比分析,闡明了活塞燒熔工況缸內(nèi)爆燃時(shí)油氣混合及燃燒放熱特點(diǎn)。仿真結(jié)果表明,柴油機(jī)在環(huán)境溫度較低時(shí)存在機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷同時(shí)增加的趨勢(shì),低溫環(huán)境溫度由40℃降低到25℃時(shí),最大壓升率增加35.4%,累計(jì)濕壁量增加12.7%,瞬態(tài)放熱最大值增加50.7%;噴霧撞壁后向避閥坑擴(kuò)展,進(jìn)入側(cè)隙,在上止點(diǎn)附近發(fā)生了強(qiáng)烈的壓力振蕩,促使壓力分層,引起局部最高燃燒壓力達(dá)到20MPa、最高燃燒溫度達(dá)到2700K的爆燃現(xiàn)象。

      本試驗(yàn)通過設(shè)置較低的回水溫度模擬低溫環(huán)境,使柴油機(jī)在試驗(yàn)中發(fā)生活塞燒熔。低溫環(huán)境特點(diǎn)為柴油機(jī)冷卻液溫度和進(jìn)氣溫度低于正常工況時(shí),柴油機(jī)在正常工況時(shí)冷卻液溫度基本上在90℃左右,進(jìn)氣溫度由于中冷作用基本在60℃以上。某柴油機(jī)模擬低溫?zé)酃收显囼?yàn)結(jié)果為該柴油機(jī)在轉(zhuǎn)速1500 r/min、70%負(fù)荷工況下存在爆燃和燒熔現(xiàn)象,其爆燃和燒熔現(xiàn)象與環(huán)境溫度密切相關(guān)。當(dāng)環(huán)境溫度(冷卻液溫度和進(jìn)氣溫度)控制在40℃以上時(shí),活塞未出現(xiàn)明顯燒熔現(xiàn)象;當(dāng)回水溫度控制在25℃左右時(shí),活塞出現(xiàn)部分燒熔現(xiàn)象;當(dāng)回水溫度控制在15℃左右時(shí),活塞出現(xiàn)活塞掉塊、嚴(yán)重拉缸的嚴(yán)重?zé)酃收稀?/span>

 

柴油機(jī)活塞基本構(gòu)成圖.png

圖1  柴油機(jī)活塞基本構(gòu)成圖

柴油機(jī)活塞頂部燒蝕測(cè)量方法.png

圖2  柴油機(jī)活塞頂部燒蝕測(cè)量方法

 

二、計(jì)算方案與模型

 

      計(jì)算方案以活塞燒熔復(fù)現(xiàn)試驗(yàn)中發(fā)生燒熔現(xiàn)象和未發(fā)生燒熔現(xiàn)象的溫度作為低溫環(huán)境溫度。兩種計(jì)算方案的進(jìn)氣溫度和冷卻液溫度分別為方案1(25℃)和方案2(40℃)。

1、柴油機(jī)模型

      本試驗(yàn)采用一臺(tái)高比功率柴油機(jī),缸內(nèi)燃燒過程三維仿真計(jì)算采用Converge仿真分析軟件,最大網(wǎng)格數(shù)量在噴油初期,對(duì)噴霧發(fā)展過程進(jìn)行了網(wǎng)格加密處理,網(wǎng)格單元數(shù)量達(dá)到444萬。

      仿真區(qū)間從進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)刻到排氣門開啟時(shí)刻,最小計(jì)算時(shí)間步長(zhǎng)為1×10-6s,最大計(jì)算時(shí)間步長(zhǎng)為1×10-6s。相關(guān)模型選取為L(zhǎng)ES湍流模型,KH噴霧破碎模型,O'rourke撞壁模型,CTC燃燒模型。兩種低溫環(huán)境溫度方案初始條件和邊界條件設(shè)置見表1。

表1    兩種方案邊界條件和初始條件

方案

方案1

方案2

缸內(nèi)初始?jí)毫?MPa

0.165

0.165

缸內(nèi)初始溫度/K

350

365

活塞壁溫/K

450

465

缸套壁溫/K

350

365

缸蓋壁溫/K

400

415

 

2、模型驗(yàn)證

      低溫環(huán)境下試驗(yàn)與仿真缸壓曲線對(duì)比見圖3和圖4。從圖中可知,二者燃燒放熱缸壓突變時(shí)刻、缸壓快速上升區(qū)間以及燃燒膨脹期間都基本吻合,說明模型的選取基本合理,仿真的燃燒過程基本能夠反映試驗(yàn)工況的燃燒組織情況。后續(xù)的結(jié)果分析主要以仿真結(jié)果為主。

 

柴油機(jī)試驗(yàn)與仿真氣缸壓力對(duì)比(25℃).jpg

圖3  柴油機(jī)試驗(yàn)與仿真氣缸壓力對(duì)比(25℃)

柴油機(jī)試驗(yàn)與仿真氣缸壓力對(duì)比(40℃).jpg

圖4  柴油機(jī)試驗(yàn)與仿真氣缸壓力對(duì)比(40℃)

 

三、燃燒過程分析

 

      首先對(duì)兩種方案的燃燒放熱參數(shù)進(jìn)行對(duì)比分析;然后進(jìn)行燃燒放熱過程分析,主要包括缸內(nèi)壓力曲線及壓力場(chǎng)分布、缸內(nèi)溫度曲線及溫度場(chǎng)分布、放熱率曲線;最后進(jìn)行油氣混合過程分析,主要包括噴霧貫穿距離及油滴分布、蒸發(fā)率及燃空當(dāng)量比分布、濕壁量分布。

1、燃燒放熱參數(shù)對(duì)比

      低溫環(huán)境下的燃燒放熱參數(shù)對(duì)比見表2。從表中可見,低溫環(huán)境對(duì)最大瞬態(tài)放熱率影響最大,其次為最大壓升率和累計(jì)濕壁量,其余參數(shù)差別較小。

表2     燃燒放熱參數(shù)對(duì)比見表

參數(shù)
方案1
方案2
最高燃燒壓力/MPa
11.4
11.2
最高燃燒壓力相位/(°)
2.5
2
最大壓升率/MPa·(°)-1
6.5
4.8
最大壓升率相位/(°)
-5.6
-6.9
最高燃燒溫度/K
2032
2044
累計(jì)濕壁量/mg
71.7
63.6
最大瞬態(tài)放熱率/J·(°)-1
5663
3757
最大瞬態(tài)放熱率相位/(°)
-5.5
-6.8
燃燒始點(diǎn)/(°)
-6.4
-7.7
滯燃期/(°)
15.6
14.3
累計(jì)放熱量/J
7382
7.456
 

2、燃燒放熱過程分析

(1)缸內(nèi)平均壓力及壓力場(chǎng)分析

      從圖5可知,兩種方案的缸壓曲線整體差別不大,方案2燃燒放熱產(chǎn)生的缸內(nèi)壓力曲線拐點(diǎn)比方案1略有提前,最高燃燒壓力比方案1略低,在缸壓上升和燃燒膨脹階段缸壓曲線基本一致。方案1最高燃燒壓力為11.4 MPa,方案2為11.2 MPa,方案1最大壓升率為6.5 MPa/C°),方案2為4.8 MPa/C°),說明兩種方案從缸內(nèi)平均壓力看整體差別不大,細(xì)微差別通過以下微觀壓力場(chǎng)進(jìn)行分析。

      圖5示出兩種方案燃燒室壓力場(chǎng)對(duì)比。上止點(diǎn)前6°為開始燃燒階段,由于方案1燃燒始點(diǎn)比方案2滯后約1°,方案1只有局部零星燃燒產(chǎn)生局部較高壓力,而方案2已經(jīng)多點(diǎn)燃燒,壓力場(chǎng)整體相對(duì)較高。上止點(diǎn)前4°為噴油結(jié)束時(shí)刻,方案1側(cè)隙和活塞頂面交接處出現(xiàn)一處壓力高達(dá)20 MPa的區(qū)域,而方案2沒有高壓力區(qū)域,說明方案1中在狹窄空間出現(xiàn)了壓力積聚。上止點(diǎn)前2°時(shí)為壓力分層階段,方案1側(cè)隙和避閥坑附近出現(xiàn)三處壓力高達(dá)20 MPa的區(qū)域,同時(shí)側(cè)隙和避閥坑處也出現(xiàn)了兩處壓力低于10 MPa的區(qū)域,而方案2基本都處于12 MPa,說明方案1中在狹窄空間出現(xiàn)了壓力積聚和壓力衰減,分別對(duì)應(yīng)壓力振蕩中的波峰和波谷,缸內(nèi)空間存在明顯的壓力分層。上止點(diǎn)時(shí)刻兩種方案大部分壓力場(chǎng)處于12 MPa,但方案1側(cè)隙和避閥坑附近仍有兩處壓力高達(dá)17MPa的區(qū)域,而方案2沒有高壓區(qū)域。綜上所述,方案1在上止點(diǎn)附近避閥坑和側(cè)隙存在較多的可燃油氣,引起局部劇烈燃燒形成壓力振蕩,促使壓力分層,但伴隨振蕩強(qiáng)度的迅速衰減,壓力分布逐漸均勻。這與趙明等利用高速攝影在光學(xué)柴油機(jī)上研究柴油爆震過程的結(jié)果類似——爆震源于末端混合氣的自燃,極其惡劣的循環(huán)出現(xiàn)了沖擊波。

(2)缸內(nèi)平均溫度及溫度場(chǎng)分析

      從圖6缸內(nèi)平均溫度曲線對(duì)比可知,方案2缸內(nèi)平均溫度整體稍高于方案1。在上止點(diǎn)前7°左右,方案2缸內(nèi)平均溫度曲線開始快速上升,并且溫度曲線拐點(diǎn)比方案1稍微提前,缸內(nèi)平均溫度最大值二者基本相同,均在2000K左右。兩種方案缸內(nèi)溫度場(chǎng)對(duì)比如下:

① 方案1溫度分布情況如下:

      燃燒始點(diǎn)在上止點(diǎn)前6°時(shí),燃燒室內(nèi)只有零星燃燒產(chǎn)生的局部較高溫度場(chǎng),避閥坑、活塞頂以及側(cè)隙溫度場(chǎng)處于600 K左右未燃燒狀態(tài)的低溫區(qū)域;在上止點(diǎn)前4°噴油結(jié)束時(shí),燃燒室內(nèi)大部分燃?xì)忾_始燃燒,燃燒室溫度分布不均勻,中間部分有明顯低溫區(qū)域,避閥坑、活塞頂以及側(cè)隙局部溫度較高;在上止點(diǎn)前2°為出現(xiàn)壓力分層階段,由于噴霧碰壁后擴(kuò)展到避閥坑及側(cè)隙,避閥坑、活塞頂以及側(cè)隙形成局部易燃混合區(qū),燃燒后溫度高達(dá)2400 K,壓力接近20 MPa;上止點(diǎn)時(shí),燃燒室頂面以及側(cè)隙局部溫度大部分在1800 K,避閥坑部分區(qū)域溫度高達(dá)2400K。

② 方案2溫度分布情況如下:

      燃燒始點(diǎn)相對(duì)靠前,在上止點(diǎn)前6°時(shí),噴霧前端基本都已燃燒,燃燒室內(nèi)溫度較高,溫度分布不均勻,避閥坑、活塞頂以及側(cè)隙局部已有2000 K以上高溫區(qū)域;在上止點(diǎn)前4°噴油結(jié)束時(shí),燃燒室內(nèi)溫度分布較為均勻,中間部分處于高溫區(qū)域,避閥坑、活塞頂以及側(cè)隙溫度與燃燒開始階段基本一致;上止點(diǎn)前2°時(shí),燃燒室中間部位溫度較高,但避閥坑、活塞頂以及側(cè)隙溫度較低;上止點(diǎn)時(shí),燃燒室中間部位溫度較高,但避閥坑、活塞頂以及側(cè)隙溫度較低。說明方案1由于燃燒始點(diǎn)滯后,噴霧碰壁后擴(kuò)展到避閥坑及側(cè)隙,發(fā)生了局部劇烈燃燒,導(dǎo)致避閥坑及凸臺(tái)環(huán)岸處于高溫區(qū)域時(shí)間較長(zhǎng),這與燒熔活塞故障區(qū)域統(tǒng)計(jì)結(jié)果一致;而方案2由于燃燒始點(diǎn)靠前,噴霧碰壁后在擴(kuò)展到避閥坑及側(cè)隙前就已蒸發(fā)汽化發(fā)生燃燒。

 

柴油機(jī)氣缸壓力對(duì)比.jpg

圖5  柴油機(jī)氣缸壓力對(duì)比曲線

柴油機(jī)氣缸溫度對(duì)比.jpg

圖6  柴油機(jī)氣缸溫度對(duì)比曲線

 

(3)放熱規(guī)律差異分析

      由圖7瞬態(tài)放熱率曲線對(duì)比可知,兩種方案在上止點(diǎn)時(shí)刻主要放熱基本結(jié)束,放熱規(guī)律整體表現(xiàn)為預(yù)混燃燒作為主導(dǎo)的預(yù)混擴(kuò)散燃燒形式。溫度由方案2的40℃降低到方案1的25℃時(shí),燃燒放熱始點(diǎn)推后約2°,相應(yīng)地,滯燃期較長(zhǎng),預(yù)混燃燒占比增加,放熱峰值增加,瞬態(tài)放熱最大值由3757J/(°)升高到5663J/(°),瞬態(tài)放熱最大值對(duì)應(yīng)角度推后了1.3°(靠近上止點(diǎn))。這與最大壓升率變化相一致。

      圖8示出兩種方案累計(jì)放熱量曲線對(duì)比。由圖6可見,兩種方案累計(jì)放熱量基本相同,主要差別為上止點(diǎn)前方案2累計(jì)放熱量較多,但上升幅度較緩,上止點(diǎn)到40°階段,方案1累計(jì)放熱量較多,40°后二者累計(jì)放熱量基本一致。

      綜上所述,兩種方案缸內(nèi)平均壓力、缸內(nèi)平均溫度相近,最大壓升率和放熱峰值存在明顯差異。而局部微觀壓力場(chǎng)、溫度場(chǎng)差別較大。二者的差異存在與預(yù)混放熱階段混合氣的形成過程關(guān)系密切,以下分析油氣混合過程中的差異。

 

柴油機(jī)瞬態(tài)放熱率對(duì)比.jpg

圖7  柴油機(jī)瞬態(tài)放熱率對(duì)比

柴油機(jī)累計(jì)放熱量對(duì)比.jpg

圖8  柴油機(jī)累計(jì)放熱量對(duì)比

 

3、油氣混合過程對(duì)比

(1)噴霧貫穿距離及燃油液滴分布

      從圖9兩種方案噴霧貫穿距離曲線對(duì)比可知,二者噴霧過程開始階段一樣,在上止點(diǎn)前12°附近噴霧貫穿距離達(dá)到最大,此時(shí)油束撞壁。到上止點(diǎn)前6°附近,方案2由于壁面溫度和缸內(nèi)氣體溫度相對(duì)較高,油束蒸發(fā)汽化開始燃燒,噴霧貫穿距離快速減小,而方案1由于缸內(nèi)氣體溫度和壁面溫度較低,油束蒸發(fā)汽化和開始燃燒相對(duì)靠后。

(2)蒸發(fā)率與油氣混合

      圖10示出燃油蒸發(fā)率曲線對(duì)比,蒸發(fā)率是氣態(tài)的燃油質(zhì)量與總?cè)加唾|(zhì)量的比值,主要反映可燃?xì)怏w的數(shù)量。主要分析區(qū)間為從開始噴油到開始燃燒階段,上止點(diǎn)前22°開始噴油,上止點(diǎn)前18°燃油開始明顯蒸發(fā)汽化,之后直到上止點(diǎn)前7°左右為蒸發(fā)率快速上升期,在這期間方案2的蒸發(fā)率一直高于方案1,說明方案2由于缸內(nèi)氣溫稍高有助于燃油蒸發(fā)汽化,因此燃燒始點(diǎn)靠前;上止點(diǎn)前7°到上止點(diǎn)前4°階段,兩種方案蒸發(fā)率基本一樣,主要是方案2在上止點(diǎn)前7°蒸發(fā)率出現(xiàn)拐點(diǎn)上升率有所放緩,而方案1直到上止點(diǎn)前5.5°左右蒸發(fā)率才出現(xiàn)拐點(diǎn),上升率放緩;在上止點(diǎn)前4°到上止點(diǎn)階段,方案2的蒸發(fā)率高于方案1,說明噴霧結(jié)束后全面燃燒,蒸發(fā)率主要取決于液滴附近的氣體溫度。

 

柴油機(jī)噴霧貫穿距離對(duì)比.jpg

圖9  柴油機(jī)噴霧貫穿距離對(duì)比

柴油機(jī)燃油蒸發(fā)率對(duì)比.jpg

圖10  柴油機(jī)燃油蒸發(fā)率對(duì)比

 

 

(3)燃燒室濕壁量

      從圖11燃燒室濕壁量曲線對(duì)比可知,上止點(diǎn)前12°左右噴霧開始碰壁后燃燒室濕壁量快速增加,在燃燒始點(diǎn)時(shí)達(dá)到最大值,方案2在上止點(diǎn)前7°左右,方案1在上止點(diǎn)前6°左右;隨著蒸發(fā)混合和局部燃燒開始,缸內(nèi)溫度上升使蒸發(fā)汽化量增加,濕壁量逐漸降低。方案2由于缸內(nèi)溫度和壁面溫度較高,燃燒始點(diǎn)相對(duì)較早,蒸發(fā)汽化量較多,濕壁量相比方案1較少。隨低溫環(huán)境溫度由40℃降到25℃,累計(jì)濕壁量由63.6 mg上升到71.7 mg,增幅為12.7%。這是由于燃燒始點(diǎn)缸內(nèi)平均溫度的差異造成的,說明油氣混合主要取決于濕壁量和油膜蒸發(fā)速率。

      綜上,噴霧撞壁后油氣混合過程中的差異取決于燃燒始點(diǎn)的缸內(nèi)溫度和油膜蒸發(fā)速率(工作結(jié)構(gòu)圖如圖12所示)。低溫環(huán)境下油氣混合過程中存在明顯油束撞壁后向避閥坑和側(cè)隙擴(kuò)展現(xiàn)象,溫度較低時(shí)上止點(diǎn)附近避閥坑可燃油氣較多。

 

柴油機(jī)燃燒室濕壁量對(duì)比曲線圖.jpg

圖11  柴油機(jī)燃燒室濕壁量對(duì)比曲線

柴油機(jī)燃燒室位置圖.png

圖12  柴油機(jī)氣缸工作及燃燒室位置圖

 

四、結(jié)論

 

(1)低溫環(huán)境溫度由40℃降低到25℃時(shí),缸壓和缸溫曲線相近,壓升率和放熱率相差較大,最大壓升率增幅為35.4%,累計(jì)濕壁量增幅為12.7%,瞬態(tài)放熱率最大值增幅為50.7%,說明環(huán)境溫度降低時(shí)存在機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷同時(shí)增加的趨勢(shì);

(2)環(huán)境溫度較低時(shí),噴霧過程容易出現(xiàn)撞壁后向避閥坑擴(kuò)展進(jìn)入側(cè)隙,在上止點(diǎn)附近發(fā)生了強(qiáng)烈的壓力振蕩,促使壓力分層,局部最高燃燒壓力達(dá)到約20MPa,最高燃燒溫度達(dá)到2700K;

(3)低溫環(huán)境下噴霧撞壁后濕壁量增加、滯燃期增長(zhǎng),導(dǎo)致急劇燃燒、瞬態(tài)放熱量劇增的爆燃現(xiàn)象,附壁燃燒和局部急劇燃燒形成高溫高壓是造成活塞發(fā)生燒熔現(xiàn)象的主要因素。

 

總結(jié):

      實(shí)際柴油機(jī)試驗(yàn)中爆燃現(xiàn)象只能通過采集缸壓數(shù)據(jù)進(jìn)行分析推斷,無法有效展現(xiàn)此工況下噴霧發(fā)展變化和燃燒發(fā)展過程。而揭示發(fā)生爆燃現(xiàn)象時(shí)的油氣混合及燃燒發(fā)展變化必須通過燃燒過程三維仿真手段實(shí)現(xiàn)。本研究在低溫環(huán)境活塞燒熔復(fù)現(xiàn)試驗(yàn)結(jié)果的基礎(chǔ)上,進(jìn)行燃燒過程三維分析,以試驗(yàn)實(shí)測(cè)缸壓曲線對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定,然后分析活塞燒熔與未燒熔兩種燃燒過程之間的微觀差異,進(jìn)而闡明低溫環(huán)境下油氣混合和燃燒放熱的特點(diǎn)。


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